ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΣΗΜΑΙΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗΣ Η ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ ΤΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Ναυτικές σημαίες της Ελληνικής Επανάστασης Η ιστορία της ελληνικής σημαίας αρχίζει από τους χρόνους της Αλώσεως και διαμορφώνεται στα χρόνια της Επαναστάσεως αποτελώντας το σύμβολο του αγώνα για την αποτίναξη του του οθωμανικού ζυγού. Οι επαναστατικές σημαίες των νησιών που θεσπίστηκαν με την έκρηξη της Ελληνικής Επανάστασης διέφεραν από εκείνες της ξηράς. Όλες έφεραν τα σύμβολα της Φιλικής Εταιρείας αλλά παρουσίαζαν παραλλαγές μεταξύ τους σε επιμέρους στοιχεία και στα χρώματα. Οι περισσότερες σημαίες έφεραν στο κέντρο τους σταυρό που πατούσε πάνω σε ανεστραμμένη ημισελήνο και από τη βάση του οποίου υψωνόταν από τη μία μεριά άγκυρα περιτυλιγμένη με όφι, πάνω από τον οποίο πετούσε αετός ή γλαυξ, και από την άλλη λόγχη. Τα σύμβολα πλασιώνονταν από την επιγραφή ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ Η ΘΑΝΑΤΟΣ, ενώ μερικοί Υδραίοι έθεταν στις σημαίες τους και τη σπαρτιατική ρήση Η ΤΑΝ Η ΕΠΙ ΤΑΣ, το οποίο ερμηνεύονταν από αυτούς «ή ελευθερία ή με το πλοίο και τη σημαία τους στο πυθμένα της θάλασσας».

Οι επαναστατικές σημαίες της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών. Αναπαραστάσεις. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

Σε σημαίες της Σάμου υπάρχει και η επιγραφή με τα αρχικά ΗΕΑ-ΗΘΣ. Σημαία, επίσης, από το συγκεκριμένο νησί, φέρει εκατέρωθεν της λόγχης αντί για άγκυρα κάλαμο με σπόγγο, ενώ στο κάτω μέρος φοίνικα που ορμά και κατασπαράζει όφι.

Τα σύμβολα, όπως ήδη αναφέραμε, ήταν άμεσα συσχετισμένα με τη Φιλική Εταιρεία και σύμφωνα με τη γνωστή ερμηνευτική, ο σταυρός συμβόλιζε τη δικαιοσύνη του αγώνα, η ανεστραμμένη ημισέληνος την πτώση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η άγκυρα τη σταθερότητα του αγώνα, ο όφις την ιερότητα του σκοπού και η γλαυξ τη φρόνηση με την οποία πρέπει να διεξαχθεί ο αγώνας αυτός. Υπάρχουν, ωστόσο, ναυτικές σημαίες, όπου εικονίζεται αετός να κατατρώγει τη γλώσσα του όφεως. Ο όφις είναι εχθρός του αετού γιατί μόνο αυτός φτάνει ως τη φωλιά του και τρώει τα αυγά του δηλαδή καταστρέφει τη γενιά του (το Γένος). Ο συμβολισμός, λοιπόν, είναι προφανής. Οι νησιώτες παρομοίαζαν το φίδι με τους Τούρκους και τον αετό με τους Έλληνες. Η πάλη του αετού με το φίδι από τις πιο παλιές εποχές συμβολίζει το αγώνα των δυνάμεων του καλού με τις χθόνιες δυνάμεις. Παραλλαγές παρουσίαζαν οι σημαίες όσον αφορά και στα χρώματα. Η σημαία μπορεί να ήταν κυανή, υπομέλανος ή λευκή, ενώ τα γράμματα των επιγραφών ήταν κόκκινα ή μαύρα. Τις σημαίες πλαισίωναν συνήθως ερυθρές ταινίες (ποταμοί αίματος). Η Επαναστατική Σημαία των Σπετσών της συλλογής του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Πρόκειται για σημαία της εποχής της Επανάστασης από το νησί των Σπετσών με αλληγορικά σύμβολα. Ανήκε στον πλοίο του αγωνιστή Λαζάρου (Κατσιλιέρη) Μουσιού και περιήλθε στη συλλογή του Μουσείου ύστερα από δωρεά της απογόνου του Στέλλας Λ. Μουσιού.

Η σημαία έχει σχήμα ορθογώνιο. Σε λευκό φόντο προβάλλει ερυθρός σταυρός που πατά σε ανεστραμμένη κίτρινη ημισέλινο. Εκατέρωθεν του σταυρού είναι ζωγραφισμένα όρθια άγκυρα και λόγχη. Την άγκυρα περιβάλλει όφις, ενώ αετός ορμά και κατατρώγει τη γλώσσα του. Τα σύμβολα αυτά πλαισιώνει τυπωμένη επιγραφή με μαύρα γράμματα ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ Η ΘΑΝΑΤΟΣ. Υπάρχει κόκκινο πλαίσιο (ποταμός αίματος) από επιρραμένο ύφασμα. Στην κάτω πλευρά του πλαισίου διακρίνεται αχνά τυπωμένη η επιγραφή ΣΠΕΤΣΩΝ. Γύρω από τη σημαία υπάρχουν ως πλαίσιο επίρραπτες λωρίδες μπλε βελούδινου υφάσματος. Λάζαρος (Κατσιλιέρης) Μουσιού Ο Λάζαρος Μουσιού ή Μουσιός είναι γνωστός κυρίως για τη δράση του κατά την Επανάσταση στα πυρπολικά. Ο Σπετσιώτης αγωνιστής εισήλθε από νωρίς στην Επανάσταση λαμβάνοντας μέρος αρχικά σε πολλές επιχειρήσεις ξηράς ως απλός στρατιώτης με οπλαρχηγό τον Σπετσιώτη αγωνιστή Αντώνιο Μαλοκίνη ή Σμπόνια. Στους καταλόγους που τηρούσε ο Σπετσιώτης οπλαρχηγός συναντάμε πολλές φορές το όνομά του κατά τα δύο πρώτα έτη του Αγώνα. Από το φθινόπωρο του 1822 ο Λάζαρος Μουσιού εμφανίζεται να λαμβάνει μέρος στις ναυτικές επιχειρήσεις του στόλου των Σπετσών ως κυβερνήτης πυρπολικών. Συγκεκριμένα, το Σεπτέμβριο του 1822 έλαβε μέρος στη ναυμαχία των Σπετσών ως πλοίαρχος πυρπολικού που ονομαζότανε «Άγιος Νικόλαος», ενώ το επόμενο έτος στην ναυμαχία που πραγματοποιήθηκε στο Άγιο Όρος. Τον Αύγουστο του 1824 συμμετέχει στη ναυμαχία της Σάμου και αργότερα στη ναυμαχία μεταξύ Καλύμνου και Μυτιλήνης, όπου και έκαψε τούρκικο μπρίκι των 20 πυροβόλων. Το 1825 διακρίθηκε στη ναυμαχία του Καφηρέα, όπου μαζί με τον Υδραίο Ματρόζο όρμησε εναντίον μιας φρεγάτας 62 κανονιών που μετέφερε το ταμείο του στόλου και την τίναξαν στον αέρα. Ο Υδραίος ναύαρχος Γεώργιος Σαχτούρης σημειώνει στην αναφορά του στους προκρίτους της Ύδρας «...Ας δοξάσωμεν τον Κύριον με δάκρυα κατανύξεως δια την λαμπράν ναυμαχίαν με την οποία ηυδόκησεν σήμερον να τιμήσει τα άρματά μας...Σπάσαντες την μεγάλην πτέρυγα του εχθρού, ώρμησαν δύο γενναίοι πυρποληταί μας, ο κ. Γιάννης Ματρόζος και ο κ. Λάζαρος Μουσιού Σπετζιώτης, εναντίον μιας πρώτης τάξεως φεργάτας της λεγόμενης καπιτάνας 62 κανονιών...» Τον επόμενο έτος τον συναντάμε ξανά στη ναυμαχία της Σάμου «ώρμησαν τα μπουρλότα, πλην ο καπ. Κανάρης, πλέον ογλήγορος έτρεξε με μεγαλοψυχίαν εις μιαν φεργάδα και εξύγωσε καλά, ώμως καθώς εκτύπησε επήρε φωτιά το μπουρλότο του και με μιάς άνοιξε και εβούλιασε....τα μπουρλότα όπου εκάηκαν είναι τα δύο Σπετζιώτικα καπ. Λάζαρου Μουσού και κα. Πέτρου Σπαή..» σημειώνει ο Γ. Σαχτούρης προς τους προκρίτους της Ύδρας Για τον Λάζαρο Μουσιό δεν υπάρχει φάκελος στο αρχείο των αγωνιστών. Αυτό πιθανότατα σημαίνει ότι πήρε κάποια σύνταξη από την πρώτη επιτροπή που συστάθηκε για τις πολεμικές αποζημιώσεις των αγωνιστών, το 1833, οπότε δεν διεκδίκησε πολεμική αποζημίωση μετά την Επανάσταση. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Μαζαράκης-Αινιάν, Ι., Σημαίες Ελευθερίας. Συλλογή Εθνικού Ιστορικού Μουσείου, Αθήνα 1996. Μαζαράκης-Αινιάν, Ι., Η Ιστορία της Ελληνικής Σημαίας, Αθήνα 2007. Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος, Πειραιάς 2005. Κουμπής, Α.Α., 2007, Σπετσιώτες ναυμάχοι, τ.2 (η-ο), Εκδόσεις Πολιτιστικού Συλλόγου Σπετσών, 207-208.

Η Ενσωμάτωση της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα

Η προσάρτηση της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα αποτελούσε μία από τις σημαντικότερες εθνικές διεκδικήσεις που πρόβαλε η ελληνική κυβέρνηση προς τις Μεγάλες Δυνάμεις, ήδη, κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου.

Στιγμιότυπο από τους εορτασμούς της ενσωμάτωσης της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα. Στο κέντρο διακρίνεται ο Αντιναύαρχος Περικλής Ιωαννίδης, στρατιωτικός διοικητής των Δωδεκανήσων.

Ένα μήνα μετά την πτώση της Κρήτης, στις αρχές Ιουλίου του 1941, ο πρωθυπουργός της Ελλάδος Εμμανουήλ Τσουδερός είχε προσδιορίσει σε απόρρητο υπόμνημά του προς τον βασιλέα Γεώργιο Β΄, ως «ελάχιστο όριο» των εθνικών διεκδικήσεων τις περιοχές της Βόρειας Ηπείρου, των Δωδεκανήσων, της Κύπρου αλλά και τη ρύθμιση των βόρειων συνόρων.  Από τις παραπάνω ελληνικές διεκδικήσεις περισσότερο ελπιδοφόρα διαγράφηκε στα χρόνια του πολέμου η προοπτική για οριστική επίλυση του Δωδεκανησιακού ζητήματος.

Η ελληνική κυβέρνηση, ήδη, από το τέλος του 1942, είχε εκφράσει ρητά τη διεκδίκησή της πάνω στα νησιά που βρίσκονταν αρχικά υπό ιταλική και στη συνέχεια υπό γερμανική κυριαρχία, ενώ, για τον ίδιο λόγο, επέμεινε στην συμμετοχή ελληνικών τμημάτων σε οποιαδήποτε πολεμική επιχείρηση που θα αναλάμβαναν οι Σύμμαχοι στην περιοχή αυτή. Η ενεργός συμμετοχή τμημάτων του Ιερού Λόχου, θα αποτελούσε ισχυρή προσημείωση για το μέλλον της Δωδεκανήσου από την ελληνική κυβέρνηση.

Στιγμιότυπο από τους εορτασμούς της ενσωμάτωσης της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα.

Μετά την παράδοση του Γ΄ Ράιχ, τον Μάιο του 1945, οι ελληνικές δυνάμεις αναγκάστηκαν σε σύντομο χρονικό διάστημα να αποχωρήσουν κάτω από τις συμμαχικές πιέσεις με αποτέλεσμα στα επόμενα δύο χρόνια τα Δωδεκάνησα να παραμείνουν υπό βρετανική  στρατιωτική διοίκηση. Στις 31 Μαρτίου 1947, ο Άγγλος ταξίαρχος Parker παρέδωσε τελικά την εξουσία στον πρώτο Έλληνα στρατιωτικό διοικητή, αντιναύαρχο Περικλή Ιωαννίδη.

Καταλυτικός παράγοντας για την ενσωμάτωση της Δωδεκανήσου στην Ελλάδα αποτέλεσε ο θετικός προσανατολισμός της αγγλικής διπλωματίας σε λύση που να ικανοποιεί τις ελληνικές θέσεις. Ο βρετανός υπουργός Εξωτερικών, Άντονυ Ήντεν, καθώς και το Φόρεϊν Όφφις υποστήριζε σθεναρά ότι η ιστορική παράδοση και το εθνικό αίσθημα των κατοίκων της Δωδεκανήσου είναι ελληνικά και ότι η διεκδίκηση των Ελλήνων είναι ισχυρά θεμελιωμένη. Η βρετανική αυτή τοποθέτηση υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική καθώς συνετέλεσε στην αποθάρρυνση και τυχόν απαιτήσεων που θα ήταν δυνατόν να προβάλει προς την κατεύθυνση των Δωδεκανήσων ο μόνος πιθανός ανταγωνιστής της Ελλάδος, η Τουρκία.

Η οριστική προσάρτηση των Δωδεκανήσων αποφασίστηκε τελικά στη Συνδιάσκεψη της Ειρήνης που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι μεταξύ 29 Ιουλίου και 15 Οκτωβρίου 1946 με συμμετοχή των εκπροσώπων όλων των εθνών που είχαν συμμετάσχει στον πόλεμο εναντίον των δυνάμεων του Άξονα. Επικεφαλής της ελληνικής αντιπροσωπείας ήταν ο πρωθυπουργός Κ. Τσαλδάρης. Η ανταπόκριση της Συνδιάσκεψης στη διακηρυγμένη ελληνική θέση υπέρ της προσάρτησης της Δωδεκανήσου υπήρξε θετική.

 

Ο Υπουργός Εξωτερικών Κων/νος Τσαλδάρης εκφωνεί λόγο. Πίσω διακρίνεται και ο Υπουργός Ναυτικών Αλ. Σακελλαρίου.

Στις 25 Σεπτεμβρίου, η επιτροπή Πολιτικών και Εδαφικών Ζητημάτων επιφορτισμένη να επεξεργαστεί τους όρους της Συνθήκης Ειρήνης με την Ιταλία, υιοθέτησε ομόφωνα το ελληνικό αίτημα για ενσωμάτωση της περιοχής. Το άρθρο 14 της τελικής πράξης θα καθορίσει ότι η «Ιταλία εκχωρεί εις την Ελλάδα εν πλήρει κυριαρχία τας νήσους της Δωδεκανήσου τας κατωτέρω απαριθμωμένας, ήτοι: Αστυπάλαιαν, Ρόδον, Χάλκην, Κάρπαθον, Κάσον, Τήλον, Νίσυρον, Κάλυμνον, Λέρον, Πάτμον, Λίψον, Σύμην, Κω και Καστελόριζον ως και τας παρακείμενας νησίδας».

Η Σοβιετική κυβέρνηση, που αρχικά διατύπωνε επιφυλάξεις σχετικά με την προσάρτηση των Δωδεκανήσων στην Ελλάδα τελικά συναίνεσε και αυτή, στην απόδοση του νησιωτικού συμπλέγματος στην χώρα μας, ωστόσο, πρόβαλε ως αυτονόητο όρο τον αφοπλισμό τους. Η απαίτηση αυτή δεν προσέκρουσε στην αντίθεση των μελών της Ειρηνευτικής Συνδιάσκεψης ενώ ελληνική πλευρά αποδέχτηκε το δεσμευτικό αυτό όρο, εφόσον δεν διαγραφόταν τότε ως πιθανή η διατάραξη των σχέσεων της με τη γειτονική Τουρκία.

Η επίσημη προσάρτηση των νησιών πραγματοποιήθηκε με την επικύρωση της Συνθήκης Ειρήνης και τη δημοσίευση του σχετικού νόμου, στις 9 Ιανουαρίου 1948 ενώ η ελληνική Στρατιωτική Διοίκηση έληξε στις 7 Μαρτίου 1948, ημέρα όπου έγινε η επίσημη τελετή της ενσωμάτωσής τους στην Ελλάδα.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

• Αλεξανδρής, Κ., Το Ναυτικό μας κατά την πολεμικήν περίοδον 1941-45. Αθήναι 1952.

·         Σακελλαρίου, Αλ., Ένας Ναύαρχος θυμάται... τ.Α΄-Β΄, Εκδόσεις ΓΙΩΤΑ ΣΙΓΜΑ, Αθήναι.

·         Σβολόπουλος, Κ., Η ελληνική εξωτερική πολιτική 1900-1945, Βιβλιοπωλείον Εστίας, 2001.

• Φωκάς, Δ., Έκθεση σχετικά με τη δράση του Ναυτικού κατά τον πόλεμο 1940-1944. Συνταχθείσα βάσει επισήμων στοίχειων του Γ.Ε.Ν. Έκδοση Πολεμικού Ναυτικού 2002.

Ελληνικά Υπερωκεάνια (1907-1977). Μια εποχή που κράτησε 70 χρόνια

Τα υπερωκεάνια είναι μια κατηγορία επιβατηγών πλοίων και ονομάσθηκαν έτσι επειδή ήταν ικανά λόγω μεγέθους και κατασκευής να διαπλέουν ωκεανούς μεταφέροντας επιβάτες. Η περίοδος της υπερωκεανίου ναυτιλίας διήρκεσε από τα τέλη του 19^ου μέχρι περίπου τα μέσα του 20^ου αιώνα.

Στην Ελλάδα το κίνητρο των επιχειρηματικών προσπαθειών για τη ναυπήγηση ή απόκτηση υπερωκεανίων ήταν το ελληνικό μεταναστευτικό ρεύμα, το οποίο από τη δεκαετία του 1890 είχε λάβει μεγάλες διαστάσεις, λόγω της οικονομικής κρίσης που μάστιζε τη χώρα.

Διαφημιστική αφίσα της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος για πλοία της γραμμής της Αμερικής. Συλλογή ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ. 

Οι Έλληνες μετανάστες που έφευγαν για να βρουν την τύχη τους στον Νέο Κόσμο (Αμερική) ή την Αυστραλία ήταν αναγκασμένοι να μεταφέρονται στα λιμάνια της Βόρειας και Δυτικής Ευρώπης, Αμβέρσα, Βουλώνη, Χάβρη, Χερβούργο κ.λ.π. και από εκεί να φεύγουν για το μεγάλο ταξίδι με υπερωκεάνια ξένων εταιρειών.   

 

Υπερωκεάνιο Θεμιστοκλής. Υδατογραφία Μανώλη Κουλουκουντή. Συλλογή Ν.Μ.Ε.

Ο πρώτος Έλληνας εφοπλιστής που ασχολήθηκε με την υπερωκεάνια ναυτιλία ήταν ο Ανδριώτης Δημήτριος Μωραΐτης, ο οποίος αφού συγκέντρωσε τα απαραίτητα κεφάλαια ίδρυσε την εταιρεία «Ελληνική Υπερωκεάνιος Ατμοπλοΐα» και έβαλε παραγγελία στη Μεγάλη Βρετανία δύο υπερωκεάνια, τα Μωραΐτης και Αθήναι. Τον Ιούνιο του 1907 το Μωραΐτης, μεταφορικής ικανότητας 1.700 επιβατών, έκανε το παρθενικό του ταξίδι Πειραιάς – Νέα Υόρκη.

Η πρώτη αυτή ελληνική προσπάθεια για τη δημιουργία υπερατλαντικής γραμμής δεν είχε ευτυχή κατάληξη γιατί το 1908 η Ελληνική Υπερωκεάνιος Ατμοπλοΐα χρεοκόπησε εξ αιτίας του ανταγωνισμού των ξένων εταιρειών.

Διάδοχος εταιρεία ήταν η Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα (Greek Line) με μετόχους τους αρχικούς δανειστές του Μωραΐτη και Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου τον Ιωάννη Ευταξία, Διοικητή της Τράπεζας Αθηνών.

Φωτογραφία εποχής. Αρχείο Α.Ι.Τζαμτζή.

Η νέα εταιρεία είχε στο δυναμικό της δύο υπερωκεάνια το Μωραΐτης που μετονομάσθηκε σε Θεμιστοκλής και το νεότευκτο Αθήναι που το είχε παραγγείλει ο Μωραΐτης.

Και η νέα όμως εταιρεία είχε την τύχη της πρώτης. Τα δυσβάσταχτα οικονομικά βάρη, η έλλειψη οργάνωσης και προγραμματισμού, η απειρία στο καινούργιο πεδίο που δημιουργούσε το υπερατλαντικό ταξίδι, την οδήγησαν στη χρεοκοπία, παρά το αναμφισβήτητο πλεονέκτημα που προσέφερε στους Έλληνες επιβάτες να μπορούν να μιλούν και να συνεννοούνται με το πλήρωμα στη γλώσσα τους. Η Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα απορροφήθηκε το 1912 από την Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος (National Greek Line) που ίδρυσε ο επίσης Ανδριώτης εφοπλιστής Λεωνίδας Εμπειρίκος με τα τρία αδέλφια του.

Η εταιρεία τους κυριάρχησε για 30 χρόνια (1908 – 1937) στον χώρο της υπερωκεανίου ναυτιλίας. Κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου αφ’ ενός οι πολεμικές αντιξοότητες, αφ’ ετέρου οι εσωτερικές πολιτικές διαφωνίες ταλάνισαν την εταιρεία που έχασε και μέρος του δυναμικού της από τις πολεμικές επιχειρήσεις. Παρά τις όποιες προσπάθειες δεν κατέστη δυνατή η διάσωση της εταιρείας και τελικά διαλύθηκε το 1937.

Το διάστημα από το 1930 έως το 1939 έγιναν διαπραγματεύσεις μεταξύ του Δημοσίου και των ενδιαφερομένων προκειμένου να ανασυσταθεί η γραμμή Ελλάδα – Η.Π.Α. Τελικά επελέγη ο Οίκος των αδελφών Γουλανδρή με τον οποίον υπεγράφη σχετική σύμβαση. Εις εκτέλεση της συμφωνίας η εταιρεία Greek Line απέκτησε το Υπερωκεάνιο Νέα Ελλάς που πραγματοποίησε το παρθενικό του ταξίδι από τον Πειραιά για τη Νέα Υόρκη στις 19 Μαΐου του 1939. Αργότερα, το 1953 προστέθηκε στο δυναμικό της εταιρείας το σύγχρονο υπερωκεάνιο Ολυμπία και το 1965 το Άννα Μαρία. Η εταιρεία διαλύθηκε οριστικά το 1975.

Η καθέλκυση του υπερωκεανίου Ολυμπία της Greek Line στο ναυπηγείο Alexander Stephens &Sons στη Γλασκώβη της Σκωτίας το 1953. Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ.

Την περίοδο 1953-1964 το ελληνικό Δημόσιο  προχώρησε σε σύναψη σύμβασης με την Home Lines του Ευγένιου Ευγενίδη, με τον οποίο και συμφώνησε τη δρομολόγηση του υπερωκεανίου Βασίλισσα Φρειδερίκη  για την κάλυψη της γραμμής επικοινωνίας με την Η.Π.Α. Αυτή ήταν και η τελευταία σύμβαση του ελληνικού Δημοσίου για την κάλυψη της υπερατλαντικής γραμμής, δεδομένου ό,τι την εποχή εκείνη άρχισε να παρατηρείται δραματική μείωση των επιβατών της υπερωκεανίου επιβατικής ατμοπλοΐας, λόγω του ανταγωνισμού με τις αεροπορικές εταιρείες.

Αναμνηστική φωτογραφία υποδοχής επί του Νέα Ελλάς του δημάρχου της Νέας Υόρκης. Από αριστερά, Ο Ι.Λ.Γουλανδρής, πρόεδρος της Greek Line, ο V.Inpelleferi, δήμαρχος Νέας Υόρκης, ο Στ. Πολέμης, πλοίαρχος του Νέα Ελλάς και ο Cavaragh, Commissioner of Marinee της Νέας Υόρκης. Αρχείο Α.Ι.Τζαμτζή.

Γραμμή Αυστραλίας

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο παρατηρήθηκε μεταναστευτικό κύμα προς την Αυστραλία. Οι Έλληνες μετανάστες ταξίδευαν με ξένων συμφερόντων υπερωκεάνια, βρετανικά και ιταλικά κυρίως, μέχρι το 1947. Τότε οι Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛ.ΜΕ.Σ.) δρομολόγησαν στη γραμμή τα Κυρήνεια και Τασμανία, που ταξίδευαν μέχρι το 1955, οπότε η εταιρεία αναγκάσθηκε να διακόψει τη γραμμή.

Επιβάτες του Υ/Κ Βασίλισσα Φρειδερίκη με τον πλοίαρχο Κ. Κοντογιάννη σε αναμνηστική φωτογραφία. Αρχείο Α.Ι.Τζαμτζή.

Τον Δεκέμβριο του 1959 οι αδελφοί  Χανδρή εγκαινίασαν τη γραμμή Πειραιάς-Αυστραλία με το υπερωκεάνιο Πατρίς. Η εταιρεία αυτή παρά τον σκληρό ανταγωνισμό ανέπτυξε μεγάλη δραστηριότητα και πρόσθεσε στο δυναμικό της τα υπερωκεάνια Βρεττάνη, Ελληνίς, Αυστραλία,  Αμερικανίς, Βρετανία και Aτλαντίς. Το 1967 όταν έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ και τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, ο οίκος Χανδρή καινοτόμησε προωθώντας τους επιβάτες του αεροπορικώς στο Τζιμπουτί και από εκεί, τους μετέφερε με τα υπερωκεάνιά του, στην Αυστραλία. Παράλληλα, τα πλοία του δρομολογούσαν κρουαζιέρες στην Αυστραλία και στον Γύρο του Κόσμου.

Το υπερωκέανιο Κυρήνεια. Φωτογραφικό αρχείο ΝΜΕ.

Το τέλος όμως των υπερωκεανίων ήταν πλέον γεγονός. Οι αεροπορικές μεταφορές με τα χαμηλότερα ναύλα και τις λιγότερες ώρες ταξιδιού εκτόπισαν τις θαλάσσιες. Οι γραμμές του Βορείου Ατλαντικού, της Μεσογείου και της Αυστραλίας υπέκυψαν η μία μετά την άλλη. Ο οίκος Χανδρή συνέχισε τα δρομολόγια Ευρώπη-Αυστραλία μέχρι το τέλος του 1977, οπότε το Αυστραλία έκανε το τελευταίο του ταξίδι. Έτσι, έπεσε η αυλαία για τα ελληνικά υπερωκεάνια.

Το τέλος των συγκοινωνιών που εκτελούνταν από τα μεγάλα και όμορφα υπερωκεάνια δεν σημαίνει ότι επέφερε και το τέλος των πλοίων αυτών καθώς ένας νέος τομέας της επιβατηγού ναυτιλίας έκανε πλέον την εμφάνισή του, ο τομέας της κρουαζιέρας.       

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη

Πρόεδρος ΝΜΕ        

Το πρώτο ελληνικό Καταδυόμενο 
(τύπου NORDENFELT)

H Ελλάδα, χώρα κατεξοχήν ναυτική, μετά την Επανάσταση του 1821 και αφού απέκτησε την ανεξαρτησία της ενδιαφέρθηκε για την οργάνωση και ανάπτυξη του Πολεμικού Ναυτικού της σε όλους τους τομείς.

Η νεοσύστατη ελληνική πολιτεία έχοντας συνειδητοποιήσει ότι η ναυτική ισχύς αποτελούσε ακρογωνιαίο λίθο για την ασφάλεια και την ανεξαρτησία της, σε περίοδο μάλιστα όπου οι γεωπολιτικές αναστατώσεις στην περιοχή ήταν σε εξέλιξη, παρακολουθούσε τις εξελίξεις στον τομέα των ναυτικών κατασκευών, επιδιώκοντας να βρίσκεται στην πρωτοπορία, σε όση έκταση επέτρεπαν οι δυνατότητες του νέου κράτους, ώστε να έχει συγκριτικά πλεονεκτήματα έναντι των γειτόνων της.

Η Ελλάδα το 1880 βρισκόταν στις παραμονές πολέμου με την Τουρκία, λόγω της μεγάλης εντάσεως των ρωσοτουρκικών σχέσεων. Συνέπεσε δε την εποχή εκείνη, η Ελλάδα να βρίσκεται σε πολύ στενές σχέσεις με τον οίκο Nordenfelt λόγω της αγοράς από αυτόν μυδραλιοβόλων και πυρομαχικών. Οι Έλληνες Αξιωματικοί της επιτροπής παραλαβής εξέτασαν και έλαβαν ακριβείς πληροφορίες για το νέο υποβρύχιο και τους όρους αγοράς του.

Έτσι το 1884 μόλις λίγα χρόνια μετά την απελευθέρωση από τον τουρκικό ζυγό, το Ελληνικό Ναυτικό απέκτησε για πρώτη φορά υποβρύχιο. Το τότε καταδυόμενο ήταν ένα μικρό «καταδυόμενο» σουηδικής κατασκευής τύπου NORDENFELT Ι.

Ο σουηδός ναυπηγός και βιομήχανος Thorsten Nordenfelt είναι ο εφευρέτης του περίφημου πολυβόλου, το οποίο φέρει το όνομά του, και ο οποίος ήταν ένας από τους μεγαλύτερους και τολμηρότερους βιομηχάνους της εποχής του εις τα είδη του πολεμικού εμπορίου. Ο T. Nordenfelt κατασκεύασε ένα υποβρύχιο, που επίσης πήρε το όνομά του, ονομάστηκε NORDENFELT και είχε σύστημα πρόωσης το βελτιωμένο σύστημα του άγγλου Garett.

Κάτοψη, πλάγια όψη και τομή του Nordenfelt. (N.E., te;yxow 231)

Το σκάφος αυτό ήταν σχήματος περίπου ατρακτοειδούς, είχε ολικό μήκος 21 μέτρα, διάμετρο κατά το μέγιστο νομέα 3,64 μέτρα και εκτόπισμα εν καταδύσει 60 τόνων. Ήταν κατασκευασμένο από χαλύβδινα ελάσματα των 5 χιλιοστομέτρων, τη δε εγκάρσια σύνδεσή τους την αποτελούσαν κυκλικές σιδερογωνιές τοποθετημένες σε μορφή νομέων, ανά μέτρο κατά μήκος του υποβρυχίου.

Η κινητήριος μηχανή του που έστρεφε την έλικα ήταν ιπποδυνάμεως 100 ίππων και είχε τροφοδοσία από συνήθη κυλινδρικό ατμολέβητα για την κίνηση του υποβρυχίου στην επιφάνεια της θάλασσας, η οποία του προσέδιδε μέγιστη ταχύτητα 9 μιλίων την ώρα. Η διάταξη της εστίας του λέβητα ήταν έτσι ώστε να μπορεί να κλείνει αεροστεγώς, για να εμποδίζεται η είσοδος των αερίων, από την καύση, στο εσωτερικό του σκάφους.

Σε ό,τι αφορά στην εν καταδύσει λειτουργία της μηχανής, αυτή γινόταν με υπέρθερμο νερό αποθηκευμένο μέσα σε ειδικές δεξαμενές χωρητικότητας 30 τόνων. Οι δεξαμενές αυτές συγκοινωνούσαν με λέβητα, αλλά χρειάζονταν χρονικό διάστημα τουλάχιστον 12 ωρών για την απαιτούμενη πίεση και θερμοκρασία. Έτσι το υποβρύχιο, του οποίου η ακτίνα ενεργείας στην επιφάνεια της θάλασσας ήταν περίπου 200 μίλια, μπορούσε με τον ατμό ο οποίος εξακολουθούσε να παράγεται και μετά τη σβέση των πυρών, να διανύει 30-40 μίλια εν καταδύσει. Το νερό των δεξαμενών μπορούσε σε κατάσταση ανάγκης να κενωθεί ακαριαία για μεγαλύτερη ασφάλεια του υποβρυχίου.

Το βάρος του NORDENFELT ήταν πάντοτε μικρότερο του βάρους ίσου όγκου θαλασσινού νερού, η δε κατάδυση αυτού γινόταν όχι, ως συνήθως συμβαίνει σήμερα, με αύξηση του βάρους του αλλά με τη βοήθεια δύο μικρών ελίκων με κατακόρυφους άξονες τοποθετημένους επί του διαμήκους επιπέδου του σκάφους στα δύο του άκρα. Ειδικός ρυθμιστής αποτελούμενος από υδροστατικό έμβολο δεχόμενο την πίεση του θαλασσινού νερού και ανταγωνιστική πίεση ελατηρίων εντεινόμενων κατά βούληση ανάλογα του βάθους εις το οποίο έπρεπε να πλεύσει το υποβρύχιο, κανόνιζε την ποσότητα ατμού, έτσι ώστε με αυτόματη αυξομείωση της ταχύτητάς των οι έλικες συγκρατούσαν το υποβρύχιο στο ίδιο πάντοτε καθορισμένο βάθος.

Η κατάδυση του NORDENFELT γινόταν ως εξής: Αναδιπλωνόταν επί του καταστρώματος η καπνοδόχος και το κατώτερο στόμιο αυτής, που συγκοινωνούσε με τον καπνοθάλαμο του λέβητα εφράσσετο με στεγανή θυρίδα. Όμοια εφράσσετο ερμητικά με το σιδερένιο κάλυμμά του και ο πυργίσκος που χρησίμευε σαν κάθοδος και ο οποίος έφερε περιφερειακά κυκλικές παραφωτίδες από παχύ κρύσταλλο, σχηματίζοντας έτσι θόλο εντός του οποίου ο Κυβερνήτης μπορούσε να εισάγει το κεφάλι του μέχρι των ώμων και να βλέπει όταν το σκάφος έπλεε σε κατάσταση ημικατάδυσης.

Η πλώρη του υποβρυχίου κατέληγε σε ρύγχος προορισμένο για την κοπή συρματόσχοινων ή άλλων εμποδίων που χρησιμοποιούσαν τα πολεμικά της εποχής εκείνης για να προστατεύονται από τις νεοεμφανισθείσες τότε τορπίλες. Ο οπλισμός του αποτελείτο από μία τορπίλη πάνω στο κατάστρωμα πο«εξωθείτο» με ειδική μηχανική διάταξη. Το πλήρωμά του αποτελείτο από τέσσερις άνδρες που εκτελούσαν χρέη κυβερνήτη, θερμαστή, μηχανικού, τορπιλητή κ.λπ. Το σκάφος δεν είχε πηδάλιο. Οι χειρισμοί γινόταν με μία έλικα που έστρεφε ανάλογα προς την κατάλληλη θέση σαν τις σημερινές εξωλέμβιες.

Οι βασικές τελικές δοκιμές του NORDENFELT έγιναν στο Landskrona και συγκεκριμένα στη λίμνη Malar της Σουηδίας από 21 έως 25 Σεπτεμβρίου 1885 με πολύ μεγάλη επισημότητα και με παρουσία εστεμμένων και αντιπροσωπειών από όλη την Ευρώπη, τη Βραζιλία και την Ιαπωνία. Οι δοκιμές αυτές αποτέλεσαν σταθμό στην ιστορία των υποβρυχίων γιατί για πρώτη φορά συνδυαζόταν:

α. Ο ατμός ως η μοναδική κινητήρια δύναμη.

β. Κατάδυση με μηχανικά μέσα και

γ. Οριζοντιότητα εν καταδύσει με αυτόματη ενέργεια των πρωραίων οριζοντίων πηδαλίων.

Πλην όμως, οι πιο πάνω δοκιμές δεν στέφθηκαν από πλήρη επιτυχία, αφενός λόγω κακοκαιρίας κατά τη διάρκεια της δεύτερης μέρας των δοκιμών, η οποία έγινε αφορμή βλάβης του ενός πτερυγίου του πρωραίου πηδαλίου από πρόσκρουση σε άλλο πλοίο, και αφετέρου λόγω ατυχήματος του μηχανικού κατά την τέταρτη ημέρα οπότε το υποβρύχιο με πλήρωμα τους δύο υπόλοιπους άνδρες εξετέλεσε μόνο λίγες καταδύσεις μικρής διάρκειας και ταχύτητας. Συγκεκριμένα μπόρεσε να πλεύσει υποβρύχια και να παραμείνει εν καταδύσει σε βάθος 16-17 μέτρων επί περίπου τρεις ώρες.

Το υποβρύχιο NORDENFELT έφτασε στον Πειραιά στις 13 Ιανουαρίου 1886 με το αγγλικό ατμόπλοιο Toledo. Τα τεμάχιά του παραδόθηκαν για συναρμολόγηση στο τότε μηχανουργείο και ναυπηγείο «ΤΖΩΝ ΜΑΚ ΔΟYΑΛΛ και ΒΑΡΒΟΥΑΡ» (1)  που λειτουργούσε στον Πειραιά κοντά στην ακτή Αλών.

Το λογότυπο της εταιρείας που συναρμολόγησε σττην Ελλάδα το Nordenfelt. (ΠΛΩΤΩ, σελ. 454)

Οι δοκιμές σύμφωνα με τους όρους αγοράς έγιναν στον φαληρικό όρμο στις 14 Μαρτίου 1886 ενώπιον επιτροπής που είχε οριστεί από τον υπουργό Ναυτικών Γ. Μπούμπουλη και αποτελείτο από τον Αντιπλοίαρχο Μάρκο Βίτσαρη ΒΝ, τον Πλωτάρχη Κοσμά Ζώτο ΒΝ και από δύο ιδιώτες μηχανικούς. Αρκετός κόσμος παρακολούθησε το θέαμα από την ακτή και κατεπλάγει από το γεγονός ότι το σκάφος παρέμεινε εν καταδύσει (πιθανώς με επικάθηση στο βυθό) από το μεσημέρι μέχρι το απόγευμα (επί εξάωρο).

Χρησιμοποίηση τορπίλης δεν έγινε γιατί δεν είχε σταλεί από τη Σουηδία ένα ειδικό μηχάνημα. Παρ’ όλα αυτά όμως στα μέλη της επιτροπής δημιουργήθηκαν αμφιβολίες για την ασφάλεια του πληρώματος από την έκρηξη της τορπίλης, η οποία δεν εξεσφενδονιζόταν αλλά «εξωθείτο» από ειδικό μηχάνημα για να προσκρούσει στο στόχο της.

Από αυτά όμως, αποφασιστική σημασία για την τύχη του υποβρυχίου είχε: ότι ο θόλος του έφραζε με δυσκολία και χρειαζόταν πολύ χρόνος για να καταδυθεί και η θερμοκρασία μέσα στο υποβρύχιο ήταν αφόρητη.

Το Nordenfelt εν αποθέσει στην ακτή Αλών στον Πειραιά. (Συλλογή ΔΥ).

Πιο κάτω παρατίθενται αποσπάσματα από τη σχετική ειδησεογραφία και σχόλια του αθηναϊκού Τύπου, που ελήφθησαν από την εφημερίδα «Ακρόπολις», και που δίνουν συμπληρωματικά στοιχεία για το NORDENFELT I, όπως καταγράφονται από τον Πλοίαρχο Διονύσιο Ζέπο ΒΝ σε άρθρο του στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση». (2)

«4-1-1886: Μέχρι της Κυριακής θέλει καταφθάσει διά του Αγγλικού ατμοκίνητου “Τολέδο” το υποβρύχιον πλοίον του Νόρδενφελτ, ούτινος δοκιμαί γενήσονται ενώπιον Επιτροπής…

12-1-1886: Αφού ο κ. Νόρδενφελτ και ο αντιπρόσωπός του εξήντλησαν τον Φιλελληνισμόν των πωλήσαντες εις την κυβέρνησίν μας επί δοκιμή το υποβρύχιόν των, έκλεισαν συμφωνίας και με την Τουρκικήν Κυβέρνησιν διά δύο υποβρύχια μεγαλύτερα του ιδικού μας…

13-1-1886: Εκομίσθη τέλος και το υποβρύχιον “Νόρδενφολτ” διά του οποίου ο εφευρέτης διά του κ. Ρους έσπευσε να εφοδιάση και την Τουρκίαν. Το κομισθέν εις Πειραιά μεταφέρεται εις το εργοστάσιον του κ. Τζων Μακ Δόναλ όπου θα συνενωθώσιν τα τεμάχια αυτού…

22-1-1886: Την προσεχή εβδομάδα θα γίνωσι αι δοκιμαί…

24-1-1886: Το κομισθέν υποβρύχιον “Νόρδενφελτ” κατά την “Πρόνοιαν” έχειν 94 ποδών μήκος και 6 ποδών πλάτος εν τω μέσω. Κατά τας γενομένας δοκιμάς το υποβρύχιον δύναται να βυθισθή μέχρι 16 ποδών υπό την θάλασσαν και να μένη επί έξι (6) ώρας εν αυτή χωρίς να πάθωσι εξ ελλείψεως αέρος οι εν αυτώ. Η ταχύτης του είναι 9 μιλίων την ώραν. Εάν επιτύχωσι τα εντός της προσεχούς εβδομάδος γενησόμενα πειράματα καταφανής είναι η χρησιμότης του πλοίου, όπερ κινούμενον χωρίς να δίδη σημείον υπάρξεως δύναται να εκσφενδονίση τορπίλας κατ’ εχθρικών πλοίων, να εισδύη εις λιμένας και να καθιστά άχρηστα τα τελειώτερα συστήματα των υποβρυχίων εκκρηκτικών μηχανημάτων. Ρυμουλκούμενον το πλοίον τούτο μεταφέρεται όπου παρίστανται ανάγκη. Η αξία του είναι 9 χιλιάδων Αγγλικών Λιρών.

25-1-1886: Χθες ενώπιον πολλού πλήθους εγένετο καθέλκυσις εν Πειραιεί του υποβρυχίου Νόρδενφελτ… Μεσολαβεί την 4-2-1866 ασθένεια του κ. Ρους, μηχανικού αποσταλέντος μετά του Αρχιμηχανικού κ. Γκάρρετ υπό του εργοστασίου Nordenfelt, όπως αμφότεροι επιστατήσωσιν εις δοκιμάς.

12-3-1886: Προχθές εξετέλεσε τον πρώτον πλουν του το υποβρύχιον “Νόρδενφελτ” παραυρεθέντος και του κ. Ρους…

14-3-1886: Καθορίζεται Επιτροπή παρακολουθήσεως δοκιμών, εκ του Αντιπλοιάρχου Μ. Βιτσάρη, Πλωτάρχου Κ. Ζώτου, Αρχιμηχανικού Σ. Γιαλούση και Καθηγητού Τιμ. Αργυροπούλου.

15-3-1886: Χθες αι επίσημαι δοκιμαί ήρξαντο πλήρης μυστικότητος…

16-3-1886: Ευάρεστον αποτέλεσμα. Το πλοίον καταβυθίζεται τω όντι και πλέει υπό την θάλασσαν, προσκολλάται εις τους πυθμένας των πολεμικών σκαφών… Μένει να αποδειχθεί εάν δύναται να πλέει υπό την θάλασσαν επί 6 ώρας… Επίσης θα δοκιμασθή η εκσφενδονιστική μηχανή…

19-3-1886: Επέτυχον πληρέστατα. 4 άνδρες είχον εν αυτώ ερμητικώς κλεισθή… Εις τους εγκλεισθέντας ήτο και ο Αρχιμηχανικός κ. Γκάρρετ.

22-3-1886: Διαφωνία μεταξύ Επιτροπής και αντιπροσώπων Νόρδενφελτ ως προς την ταχύτητα του σκάφους…

1-4-1886: Το υποβρύχιον δεν διανύει πλέον των 2,5 μιλίων υπό την επιφάνειαν ενώ κατά τους όρους ώφειλε να διανύση 8,5… 

Ηκολούθησαν νέαι διαφωνίαι μεταξύ Επιτροπής και των αντιπροσώπων του εργοστασίου

Nordenfelt και νέα πειράματα άτινα απέδειξαν τα πολλαπλά μειονεκτήματα του υποβρυχίου τούτου, το οποίον τελικώς εγκαταλείφθη. Τα αποτελέσματα αυτά κρίθηκαν από την επιτροπή ως μη ανταποκρινόμενα στους όρους του συμβολαίου αγοράς και τελικά δεν παρελήφθη και η αγορά του ματαιώθηκε».

Το υποβρύχιο NORDENFELT πάντως δεν επέστρεψε ποτέ στη Σουηδία, αλλά ούτε και εντάχθηκε στη δύναμη του Ελληνικού Στόλου. Εγκαταλείφθηκε στον Πειραιά και σύμφωνα με τις αφηγήσεις του Υποναυάρχου Ι. Θεοφανίδη ΒΝ και του Διευθυντή της Φαρικής Υπηρεσίας Πλοιάρχου και Ακαδημαϊκού Στ. Λυκούδη, το κουφάρι του παρέμεινε για πολλά χρόνια στην ακτή Αλών μέχρις ότου η επέκταση του σχεδίου της πόλης του Πειραιά το εκτόπισε από εκεί για να το παραδώσει στη σφύρα του διαλυτή.

Σουηδικό Υ/Β τύπου Nordenfelt εν πλω εν επιφανεία.(Περιοδικό "Ιστορία Εικονογραφημένη, τ. 18, σελ. 151)

Εδώ είναι πολύ ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι το 1886 μετά την αγορά του πρώτου αυτού υποβρυχίου του οίκου Nordenfelt από την Ελλάδα ακολούθησε η Τουρκία με τοποθέτηση παραγγελίας δύο ιδίων τύπου υποβρυχίων μεγαλύτερων (160 τόνων) και με σημαντικές βελτιώσεις. Η παραγγελία πέτυχε με τη μεσολάβηση του αντιπροσώπου του οίκου Russ, ο οποίος είχε μετάσχει στις δοκιμές του ελληνικού υποβρυχίου και ο οποίος κατόρθωσε να πείσει τους Τούρκους ότι διέτρεχαν σοβαρότατο κίνδυνο μετά τον εφοδιασμό της Ελλάδας με το νέο υποβρύχιο.

Το τουρκικό υποβρύχιο Abdul Hamid κατά τη διάρκεα των δοκιμών του. (Από το διαδίκτυο)

Όπως και το ελληνικό, τα τούρκικα έφτασαν στην Κωνσταντινούπολη σε τεμάχια και το ένα συναρμολογήθηκε εκεί και ονομάστηκε Abdul Hamid. Οι δοκιμές του υποβρυχίου αυτού έγιναν στις 5 Φεβρουαρίου 1887 πλησίον των ναυπηγείων Tashkizak στο Golden Horn. Εκτέλεσε τρεις επιτυχείς καταδύσεις και στην επιφάνεια πήγε καλά διανύοντας μερικές εκατοντάδες γυάρδες. Κατά την κατάδυση το σκάφος παρουσίασε ανεξέλεγκτο διαμήκη ευστάθεια, όταν δε εβλήθη η τορπίλη το υποβρύχιο απώλεσε τελείως σχεδόν την ευστάθειά του και το πλήρωμα δεινοπάθησε για να το επαναφέρει στην επιφάνεια. Επειδή, κατόπιν του συμβάντος αυτού κανένα πλήρωμα δεν δέχθηκε να καταδυθεί, το εν λόγω υποβρύχιο εγκαταλείφθηκε και ουδέποτε τέθηκε σε ενέργεια.

Παράλληλα, γνωρίζοντας η Ρωσία τις διαπραγματεύσεις της Τουρκίας με τον οίκο Nordenfelt, με τη μεσολάβηση ενός νεαρού Έλληνα αντιπροσώπου ονόματι Βασιλείου Ζαχάρωφ πέτυχε στο τέλος του έτους 1887 να αγοράσει το NORDENFELT III. Ήταν αγγλικής ναυπήγησης, ακόμα μεγαλύτερο (250 τόνων) και διαφορετικής κατασκευής από το προηγούμενο, το οποίο όμως ναυάγησε λόγω ομίχλης έξω από τη Δανία κατά τον πλου του από το Barrow-in-Furness προς την Κροστάνδην.

Από την έκδοση του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Τα Ελληνικά Υποβρύχια, τ.1, σελ.89-95). Συγγραφείς: Τιμόθεος Μασούρας, Θωμάς Κατωπόδης, Αντιναύαρχοι Π.Ν.ε.α. Επίτιμοι Αρχηγοί Στόλου. Η δίτομη έκδοση τιμήθηκε με Έπαινο της Ακαδημίας Αθηνών.

«Η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία» 1857-1892

Ο ατμός που από τις αρχές του 19^ου αι. εμφανίζεται ως μελλοντικό μέσο πρόωσης των πλοίων αρχίζει σταδιακά να εκτοπίζει τα πανιά. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες μολονότι κατάλαβαν νωρίς τα πλεονεκτήματα της καινοτομίας βρέθηκαν σε αδυναμία, αρχικά τουλάχιστον, να ανταποκριθούν στην πρόκληση της τεχνολογίας, λόγω αφ’ ενός έλλειψης κεφαλαίων και θεσμών δανειοδότησης, αφ’ ετέρου  έλλειψης τεχνικής εμπειρίας και εξειδικευμένου προσωπικού, που απαιτούσαν τα πλοία αυτά. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα πρώτα ατμοκίνητα αγοράσθηκαν από Έλληνες της Διασποράς, όπως της Ρουμανίας και της Τεργέστης και ακολούθησαν οι πλοιοκτήτες της ανεξάρτητης Ελλάδας.

Στον τομέα της επιβατηγού ναυτιλίας η σύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα γινόταν από ξένες εταιρίες που εξυπηρετούσαν μόνο τα κεντρικά λιμάνια.  Η ανάγκη, λοιπόν, για τη ανάπτυξη καλών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών ήταν επιτακτική και οδήγησε στις αρχές του 1855 την ελληνική κυβέρνηση στην ανάληψη πρωτοβουλίας για την ίδρυση ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρείας. 

Σύρος. Το Νεώριον. Επιστολικό δελτάριο. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Ο Γεώργιος Τομπάζης πλοίαρχος – ναυπηγός του Πολεμικού Ναυτικού στάλθηκε στη Βρετανία με αποστολή την αναζήτηση σκαφών κατάλληλων για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και τη διερεύνηση τρόπου οργάνωσης νεωλκείου, μηχανουργείου για τις αναγκαίες επισκευές πλοίων και εκπαίδευσης νέων μηχανικών. Έτσι αγοράσθηκαν έναντι συνολικού ποσού 24 χιλιάδων λιρών Αγγλίας τρία τροχήλατα επιβατηγά πλοία τα Πανελλήνιον, Βασίλισσα της Ελλάδος και Ύδρα συνολικής χωρητικότητας 570 τόνων. Με τους νόμους ΣΠΑ/22 Απριλίου 1855, ΤΟΘ/20 Οκτωβρίου 1856 και το ΒΔ/28 Οκτωβρίου 1856 συστάθηκε η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία. Το ιδρυτικό συμβόλαιο υπογράφηκε στις 3 Ιανουαρίου 1857 στο κατάστημα της Εθνικής Τραπέζης της οδού Αιόλου και έδρα της εταιρίας ορίστηκε η Σύρος που αποτελούσε τότε το εμπορικό κέντρο της Ελλάδας, το λιμάνι προσέγγισης των ξένων επιβατηγών πλοίων και ναυτιλιακός κόμβος της Ανατολικής Μεσογείου.

Το αρχικό κεφάλαιο της εταιρίας ορίστηκε 1.904.500 δρχ. και 2.189  μετοχές. Από τις μετοχές αυτές, 800 κατείχε η κυβέρνηση, 400 η Εθνική Τράπεζα και τις υπόλοιπες Έλληνες κεφαλαιούχοι του εξωτερικού και του εσωτερικού. Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο ήταν πενταμελές και συμμετείχαν τέσσερις Συριανοί, οι μεγαλέμποροι Αμβρόσιος Δαμαλάς και Πέτρος Ράλλης και οι έμποροι Κωνσταντίνος Βολονάκης και Ηλίας Κεχαγίας, ο οποίος και διετέλεσε και διευθυντής της εταιρίας για τριάντα ολόκληρα χρόνια. Στο συμβούλιο συμμετείχε επίσης, ο Υδραίος πλοίαρχος και ναυπηγός Γεώργιος Τομπάζης.

Σύμφωνα με το καταστατικό της η ελληνική κυβέρνηση ανελάμβανε μεταξύ των άλλων να εξασφαλίσει για την εταιρεία την αποκλειστικότητα της συγκοινωνίας των ελληνικών παραλίων, την προστασία του τόκου των μετόχων και τη διάθεση των αναγκαίων οικοπέδων. Από την πλευρά της η εταιρεία αναλάμβανε, μεταξύ άλλων την υποχρέωση της διαφύλαξης της και καλής λειτουργίας της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας με πέντε ατμόπλοια, ενώ έπρεπε να συστήσει εργοστάσιο και να κατασκευάσει ναυπηγείο ή αναβάθρα για την επισκευή των πλοίων.  Εδώ, αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι παρά τη ρητή δέσμευση της εταιρίας το εργοστάσιο στήθηκε πρόχειρα το 1854 και λειτούργησε οριστικά το 1861, ενώ η αναβάθρα λειτούργησε το 1858.

Στις 9 Ιουνίου 1857 ξεκίνησαν τα δρομολόγια της πρώτης ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας. Η Βασίλισσα της Ελλάδος ήταν το πρώτο ταχυδρομικό πλοίο. Με την έναρξη των δρομολογίων διαπιστώθηκε η ανεπάρκεια της εταιρείας σε ατμόπλοια αφού όλες οι παράλιες πόλεις και τα νησιά ακόμα και τα πιο μικρά ζητούσαν να συμπεριληφθούν στα δρομολόγια. Για την αντιμετώπιση αυτών των αναγκών το Πολεμικό Ναυτικό διέθεσε τα Αθήναι και Ιωνία. Το 1858 η εταιρεία απέκτησε δύο ακόμη επιβατηγά τα Ομόνοια και Καρτερία.

Αγνώστου, Σφακτηρία. Τέμπερα, 55x73 εκ. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Το ατμόπλοιο Σφακτηρία ήταν ένα από τα οκτώ ατμόπλοια που ενέταξε στον επιβατηγό στόλο της η Ελληνική Ατμοπλοΐα το 1884. Ήταν 1.000 τον., 2.000 ίππων, διπλέλικο, ταχύτητα 15 κόμβων.

Η κρατική στήριξη συνεχίσθηκε με τη διάθεση τον Μάιο του 1859 και για 4 μήνες τα πλοία Όθων και Σφενδόνη για να δρομολογηθούν στη γραμμή Τεργέστης- Κωνσταντινούπολης. Επίσης, το δημόσιο δώρησε τα αναγκαία οικόπεδα στη Σύρο και τον Πειραιά. Πέρα από τις κρατικές επιχορηγήσεις το πολεμικό πλοίο Όθων κάλυπτε τις έκτακτες ανάγκες της ταχυδρομικής υπηρεσίας που προέκυπταν λόγω βλάβης ή επισκευής των κανονικών πλοίων της γραμμής. Το 1861 η εταιρεία λειτουργούσε μία πλήρως εξοπλισμένη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα στην Ανατολική Μεσόγειο. Παράλληλα στο εργοστάσιό της  κατασκευάζονταν οβιδοβόλα ορειχάλκινα για τον εξοπλισμό των καταδρομικών.

Παρά τα όποια προβλήματα στα χρόνια λειτουργίας της διευκόλυνε την εσωτερική συγκοινωνία, συνετέλεσε στην ανάπτυξη του εξωτερικού και εσωτερικού εμπορίου και συνέδραμε αποτελεσματικά στην Κρητική Επανάσταση με τα πλοία της Πανελλήνιον και Ύδρα. Το 1860 αύξησε τον στόλο της φτάνοντας έτσι τον αριθμό των ένδεκα πλοίων (Πατρίς, Επτάνησος, Βυζάντιον, Ευνομία, Αθήναι και Ιονία). Το 1884 η Ατμοπλοΐα αύξησε σημαντικά τον αριθμό των σκαφών της αγοράζοντας το Ελπίς, Ερμούπολις, Πηνειός, Χίος, Πέλοψ και Θησεύς καθώς και τα ηλεκτρόφωτα Μυκάλη και Σφακτηρία.

Τον Δεκέμβριο του 1892 έληξε η σύμβασή της με το Δημόσιο και οδηγήθηκε στην πτώχευση. Η πολυτέλεια στις δαπάνες, οι καταχρήσεις στην έκδοση εισιτηρίων, η κακή διαχείριση των ασφαλιστικών κεφαλαίων της εταιρείας, ο μεγάλος αριθμός ατμόπλοιων στο δυναμικό της και το μέγεθος αυτών, η υπερβολική κατανάλωση κάρβουνου αποτελούν μερικούς από τους λόγους που την οδήγησαν παρά τις κρατικές επιχορηγήσεις στην χρεοκοπία. Η κακή διαχείριση και ο λανθάνων χαρακτήρας των δραστηριοτήτων της εταιρείας δήλωνε την ανικανότητά της να ανταποκριθεί στο νέο τύπο ναυτικής επιχείρησης και κυρίως την ανικανότητά της να ανταγωνιστεί με επιτυχία αντίστοιχες επιχειρήσεις στην Ελλάδα και κυρίως στο εξωτερικό.

Έτσι έκλεισε το πρώτο κεφάλαιο της ατμήλατης ελληνικής επιβατικής  ατμοπλοΐας.

Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος

Ενδεικτική βιβλιογραφία

Ναυτικόν Μουσείον της Ελλάδος (2005), Πειραιάς.

Παπαθανασόπουλος Κ. (1983), Ελληνική εμπορική ναυτιλία 1833-1856. Εξέλιξη και αναπροσαρμογή, εκδ. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα.

Παπαθανασόπουλος Κ. (1988), Εταιρεία ελληνικής ατμοπλοΐας 1855-1872. Τα αδιέξοδα του προστατευτισμού, εκδ. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα.

Τζαμτζής Α. (1999), Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα. Η Πρώτη Περίοδος 1830-1940. Το Χρονικής της Ελληνικής Επιβατικής Ακτοπλοΐας, εκδ. Finatec, Αθήνα.  

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Μια ιστορική αναδρομή.

Φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από την ίδρυση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η επέτειος αυτή αποτελεί  ευκαιρία για μια αναδρομή στην ιστορία του σημαντικότερου ίσως επιχειρηματικού Σωματείου της χώρας μας.

Θυρεός της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

 Είναι γεγονός ότι ο 18^ος αιώνας αποτέλεσε την πλέον παραγωγική περίοδο για την ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Οι νησιώτες και οι κάτοικοι των παραλίων ναυτότοπων υπό την Οθωμανική και Ενετική κυριαρχία επιδίδονταν στο ναυτικό επάγγελμα και εύρισκαν φορτία διαθέσιμα προς μεταφορά, είτε γεωργικά προϊόντα από το εσωτερικό της χώρας, είτε προϊόντα λαϊκής βιοτεχνικής παραγωγής.

Την ίδια εποχή οι διεθνείς συνθήκες που συνέτρεχαν στην Ανατολική Μεσόγειο ευνοούσαν την ανάπτυξη της ναυτιλίας με το δεδομένο πάντοτε ότι οι Οθωμανοί κατακτητές δεν επιθυμούσαν την ανάμιξή τους στο ναυτικό επάγγελμα και είχαν αφήσει ελεύθερο το πεδίο στους ραγιάδες υπηκόους.

Η Επανάσταση του 1821 στηρίχθηκε σ’ αυτό το Ναυτικό των μικρών εμπορικών φορτηγών πλοίων, ατελώς εξοπλισμένων με λίγα μικρά διαθέσιμα κανόνια για την αντιμετώπιση των πειρατών που, εκείνη την εποχή, λυμαίνονταν τη Μεσόγειο.

Η ίδρυση του ελληνικού κράτους το 1830 βρήκε τη ναυτιλία αποδεκατισμένη από τις απώλειες του πολέμου της παλιγγενεσίας των εννέα χρόνων. Προσπάθειες καταβλήθηκαν για την ανόρθωσή της, τόσο από τον Κυβερνήτη Ιωάννη Καποδίστρια, όσο και από τη μετέπειτα Βασιλική διοίκηση. Κάποιοι ναυτότοποι ανέκαμψαν, ορισμένοι δεν μπόρεσαν να συνέλθουν, κάποιοι νέοι άρχισαν τη ναυτική τους διαδρομή. Όλες αυτές οι διακυμάνσεις και εξελίξεις υπήρξαν αποτέλεσμα των νόμων της αγοράς που λειτουργούσαν έστω και στοιχειωδώς τον 19^ο αιώνα και της διαθεσιμότητας αναλόγων φορτίων.

Καθώς ο αιώνας προχωρούσε ο Ελληνισμός της διασποράς κυρίως δημιούργησε εμπορικούς Οίκους σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Η επικοινωνία μεταξύ των και η μεταφορά φορτίων από τον ένα στον άλλο, έδωσε νέα ώθηση στη ναυτιλία. Παράλληλα όμως η κίνηση με ατμό άρχισε να εισέρχεται δυναμικά στην κατασκευή των εμπορικών πλοίων γεγονός που τα καθιστούσε ανεξάρτητα από τις διαθέσεις του ανέμου και επομένως τους προσέδιδε σημαντικό πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό τους με τα ιστιοφόρα.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες καθυστέρησαν αρκετά την είσοδό τους στην ατμοκίνηση για πολλούς λόγους μεταξύ των οποίων ήταν οι ακόλουθοι:

·         Σαράντα και πλέον αιώνες κίνησης των πλωτών μέσων με πανιά είχε εμφυσήσει μια συντηρητικότητα που απεχθανόταν τις αλλαγές και τις μοντέρνες ιδέες.

·         Το μεγάλο κόστος των νέων κατασκευών απέκλειε τον παραδοσιακό τρόπο χρηματοδότησης με συρμαγιές από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (καπετάνιο, πλοιοκτήτη, καραβομαραγκούς, εμπόρους ξυλείας κλπ). Από την άλλη πλευρά στη μικρή Ελλάδα δεν υπήρχαν τα κατάλληλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και οι ανάλογοι θεσμοί που να μπορούσαν να υποστηρίξουν μεγάλα χρηματοδοτικά έργα σαν αυτές τις ναυπηγήσεις.

·         Η έλλειψη θεσμών τεχνολογικής εκπαίδευσης ικανών να παράγουν στελέχη επαρκώς καταρτισμένα να υποστηρίξουν και να αντιμετωπίσουν της ανάγκες της νέας τεχνολογίας.

Παναγής Αθ. Βαλλιάνος (1814-1902).

Πρωτοπόρος Έλληνας εφοπλιστής και έμπορος με καταγωγή από την Κεφαλλονιά, ίδρυσε το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο και ήταν ο πρώτος που αγόρασε ατμόπλοια.

Έτσι μόλις το 1880, ο Παναγής Βαλιάνος, ένας από τους σημαντικότερους σιτεμπόρους του Ευξείνου Πόντου ναυπήγησε 12 φορτηγά ατμόπλοια υπό ελληνική Σημαία.

Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος βρήκε την Ελλάδα να είναι η 11^η ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με 474 ατμόπλοια που ήταν εγγεγραμμένα στις 31 Δεκεμβρίου 1914.

Οι συγκεχυμένες εσωτερικές πολιτικές εξελίξεις έβλαψαν την ελληνική ναυτιλία καθώς την έθεσαν στο στόχαστρο και των δύο εμπολέμων μερών. Οι απώλειες της χώρας το 1916 έφτασαν στο 36% των συνολικών παγκοσμίων απωλειών.  

Μέχρι τότε η ιδέα της συνένωσης των Ελλήνων πλοιοκτητών σε ένα Σωματείο που να υποστηρίζει τα συμφέροντα των μελών του δεν είχε ωριμάσει. Μια εξήγηση της σχετικής βραδύτητας που παρατηρήθηκε ήταν ίσως ο γεωγραφικός διασκορπισμός της διαμονής των πλοιοκτητών και ως εκ τούτου η μη εύκολη επαφή μεταξύ των και ανάλογη δημιουργία ζυμώσεων. Θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και οι δυσκολίες επικοινωνίας εκείνης της εποχής που καθιστούσαν σχεδόν απαγορευτική την ανταλλαγή απόψεων ανθρώπων που κατοικούσαν σε διαφορετικά γεωγραφικά διαμερίσματα

Πράγματι οι πλοιοκτήτες προερχόμενοι κυρίως από τις τάξεις των πλοιάρχων και των μηχανικών ήταν μόνιμα εγκατεστημένοι στους τόπους καταγωγής τους, δηλαδή στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, όπου και ναυτολογούνταν τα πληρώματά τους μεταξύ συγγενών, φίλων και συγχωριανών. Με αυτή τη συγκρότηση των πληρωμάτων ως βάση, τα εργασιακά προβλήματα ήταν σπάνια, εξαλείφοντας έτσι μια ακόμα αιτία για την οποία η ίδρυση ενός σωματείου θα μπορούσε να φανεί χρήσιμη.

Έτσι μη έχοντας κάποιο συγκεκριμένο λόγο και με τους πλοιοκτήτες όχι συγκεντρωμένους στην Αθήνα και στον Πειραιά, όπως συνέβη αργότερα, αλλά διασκορπισμένους στους ναυτότοπους της χώρας, άργησε να διαπιστωθεί η έλλειψη αντιπροσωπευτικού σωματείου που να εκπροσωπεί τα συλλογικά τους συμφέροντα. Εξ άλλου μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20^ου αιώνα οι κρατικές παρεμβάσεις στη ναυτιλία ήταν μηδαμινές έως ανύπαρκτες. Οι κυβερνήσεις άφηναν τη ναυτιλία να αναπτύσσεται μόνη της και την είχαν εξαρτημένη από ένα πολεμικό κυρίως Υπουργείο, το Υπουργείο των Ναυτικών, ως ένα ακόμα όπλο των εθνικών δυνάμεων.

Η πρώτη σκέψη για καλύτερα οργανωμένη πολιτική και κατεύθυνση της Ναυτιλίας πιστώνεται στον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο οποίος πρώτος διέβλεψε ότι θα μπορούσε να μετεξελιχθεί σε ένα σπουδαίο κλάδο της Εθνικής Οικονομίας. Άρχισε μάλιστα να μελετά τη μεταγωγή της από το Υπουργείο των Ναυτικών στο Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και την ανάθεση της διοίκησής της σε Σώμα τεχνοκρατών, που να κατανοεί τις ανάγκες της και να τις υπηρετεί.

Σε αυτές τις σκέψεις τον ενθάρρυναν σημαίνοντες εφοπλιστές της εποχής, παράγοντες του κόμματος των Φιλελευθέρων, όπως ήταν ο Λεωνίδας Εμπειρίκος ιδρυτής της "Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος", που συνέδεε την Ελλάδα με την Αμερική με υπερωκεάνια, ο Αντώνης Γιαννουλάτος μεγάλος ακτοπλόος της εποχής, ο Νικόλαος Κυριακίδης προσωπικός φίλος του Βενιζέλου και άλλοι. Αυτοί δε για να τον συντρέξουν στην πραγματοποίηση των σκοπών του πήραν την πρωτοβουλία και στις 10 Φεβρουαρίου 1916 ίδρυσαν Σωματείο, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με έδρα, τότε, τον Πειραιά και πλέον συγκεκριμένα στο μέγαρο Σπυράκη.

Δημοσίευμα της εφημερίδας του Πειραιά «Σφαίρα» με την είδηση της ιδρύσεως της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. 

Στο Καταστατικό προβλεπόταν ότι σκοπός του νεοσύστατου σωματείου ήταν «…να διαφωτίζει την κυβέρνηση περί της σκοπιμοτέρας ναυτιλιακής πολιτικής δια της συμπληρώσεως και βελτιώσεως της εσωτερικής νομοθεσίας και της συνάψεως ή καταργήσεως διεθνών συμβάσεων .....».

Πρόεδρος εξελέγη ο Λεωνίδας Εμπειρίκος και επίτιμος Πρόεδρος ο Παύλος Κουντουριώτης.

Οι εσωτερικές περιπέτειες της χώρας και πιο συγκεκριμένα η ανακήρυξη του κράτους της Θεσσαλονίκης από τον Βενιζέλο δεν βοήθησαν στη λειτουργία του σωματείου γιατί τόσον ο Πρόεδρός του Λεωνίδας Εμπειρίκος όσον και ο Αντιπρόεδρος Νικόλαος Κυριακίδης ενεπλάκησαν στις εσωτερικές πολιτικές έριδες και δεν ενεργοποίησαν την Ένωση, η οποία περιέπεσε σε αδράνεια.

Ο Εμπειρίκος θεωρείτο το νούμερο δύο του κόμματος των Φιλελευθέρων. Ήταν αυτός που το 1916 με το πλοίο «Εσπερία» μετέφερε τον Ελευθέριο Βενιζέλο και 100 φιλελευθέρους στη Θεσσαλονίκη όπου έμεινε ως υπουργός Επισιτισμού του ανεπίσημου κράτους της Θεσσαλονίκης. Η Ένωση έμεινε ακέφαλη.

Ο εφοπλιστής Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος (1872-1947), ιδρυτής της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος υπήρξε ένα από τα ιδρυτικά μέλη και πρώτος Πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

Με τη λήξη του Α Π.Π. ο ελληνικός στόλος είχε χάσει το 80% της δύναμής του. Το 1919, όταν αρκετοί πια εφοπλιστές είχαν ήδη εγκατασταθεί στην Αθήνα, έγινε η σκέψη η Ένωση να επαναλειτουργήσει ως σωματείο, αρκεί να μεταφερόταν η έδρα από τον Πειραιά στην Αθήνα. Παρά τη σχετική τροποποίηση του Καταστατικού για να ικανοποιήσει την προϋπόθεση, η Ένωση και πάλι δεν λειτούργησε ουσιαστικά. Στο μεταξύ, διαβλέποντας ο Βενιζέλος ότι οι εφοπλιστές ήταν ενδεχόμενο να επιδοθούν σε άλλες επενδύσεις πιο ασφαλείς από τη Ναυτιλία και να χαθούν και θέσεις εργασίας, πέρασε ένα νομοσχέδιο βάσει του οποίου θα υπήρχε φορολογική απαλλαγή για όλους εκείνους οι οποίοι εντός ορισμένης σύντομης προθεσμίας θα προέβαιναν σε αντικατάσταση των πλοίων που είχαν χάσει στον πόλεμο. Το αποτέλεσμα ήταν από το 1918 έως το 1920 τα 116 πλοία που είχαν διασωθεί να γίνουν 440. Φυσικά επρόκειτο για αγορές παλαιών πλοίων αγορασμένων ακριβά, τα οποία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια είχαν χάσει τα εννέα δέκατα της αξίας τους. Από το 1919 έως το 1923 καμία δραστηριότητα σχετική με την Ένωση δεν έλαβε χώρα. Ο μόνος που παρέμεινε διαπρύσιος κήρυκας υπέρ της Ενώσης ήταν ο Υδραίος εφοπλιστής Γκίκας Κουλούρας, που δεν έπαψε σε όλο το διάστημα να «ενοχλεί» τους συναδέλφους του.

Το 1923 η κατάσταση είχε χειροτερέψει για τους εφοπλιστές. Ο πλούτος που είχε σωρευθεί από τον καιρό του πολέμου, είχε εξανεμισθεί, ενώ παράλληλα το κράτος με Νόμο του Βενιζέλου από την πολεμική περίοδο είχε επιβάλλει βαριά φορολογία 25% επί των εκτάκτων κερδών των πλοίων. Διάφορα προβλήματα διοικητικής επίσης φύσεως άρχισαν να εμφανίζονται. Ως παράδειγμα θα αναφερθεί ότι το Λιμενικό Σώμα που είχε ιδρυθεί το 1917 επιδεικνύοντας τον υπέρμετρο ζήλο του νεοφώτιστου στα ναυτιλιακά θέματα λάμβανε διάφορα μέτρα για τη σύνθεση του πληρώματος, για τα διπλώματα, τα πτυχία κλπ τα οποία ήταν μεν αναγκαία, αλλά δυσκόλευαν τους εφοπλιστές.

Ένα άλλο ζήτημα ήταν οι γερμανικές αποζημιώσεις για τα εμπορικά πλοία που είχαν  βυθιστεί όσο η Ελλάδα ήταν ουδετέρα, των οποίων ένα τμήμα επιθυμούσε να κρατήσει το Δημόσιο για τις ανάγκες του.

Έτσι αυξάνονταν τα προβλήματα και από το καλοκαίρι του 1923 πλήθυναν οι συζητήσεις για την αναβίωση της Ένωσης που θα εκπροσωπούσε όλους τους πλοιοκτήτες και τις δύο πολιτικές παρατάξεις.

Έτσι το 1924 ύστερα από Γενική Συνέλευση εκλέχθηκε Πρόεδρος της Ένωσης ο Σταμάτης Εμπειρίκος, Αντιπρόεδρος ο Νικόλαος Κυριακίδης και Γενικός Διευθυντής ο Γκίκας Κουλούρας. Η Ένωση για να έχει άμεση επαφή με όλα τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου διόρισε ένα από αυτά ως αντιπρόσωπό της. Έτσι εξασφάλισε την καλή συνεργασία, που εξακολουθεί έκτοτε να υπάρχει, μεταξύ των δύο σημαντικών σημείων, που ήταν και εξακολουθεί να είναι, εγκατεστημένη η Ελληνική Ναυτιλία.

Το 1927 βάσει του Συντάγματος της Δημοκρατίας ιδρύθηκε το δεύτερο νομοθετικό σώμα, αυτό της Γερουσίας. Χάρις στις ενέργειες της Ενώσεως, η ίδια η Ένωση απετέλεσε ιδιαίτερο εκλογικό όμιλο και εξέλεγε με καθολική ψηφοφορία ένα Γερουσιαστή. Πρώτος Γερουσιαστής εξελέγη ο Πρόεδρος της Ένωσης Σταμάτης Εμπειρίκος. Με αυτό τον τρόπο αποκτήθηκε η δυνατότητα φωνής μέσα στα νομοθετικά σώματα, που εξέφραζε τα συμφέροντα των μελών της Ένωσης.

Τον επόμενο χρόνο ο Ελευθέριος Βενιζέλος, που ήταν πάλι Πρωθυπουργός, συνέστησε επιτροπή υπό τον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο προς μελέτη των ζητημάτων και εισήγηση των μέτρων που θα έπρεπε να ληφθούν για τη Ναυτιλία. Η Ένωση εισηγήθηκε στην επιτροπή τα κατά την κρίση της μέτρα πολλά από τα οποία έγιναν αποδεκτά. Το μέτρο που εισηγήθηκε, της ίδρυσης Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ως οργάνου χάραξης ναυτιλιακής πολιτικής, δεν έγινε αποδεκτό από την κυβέρνηση και παρέμεινε η κατάσταση ως είχε με 5 ή 6 Υπουργεία να διατηρούν αρμοδιότητες για τη Ναυτιλία, γεγονός που επισώρευε δυσμενείς, κατά τεκμήριο επιπτώσεις.

Τον Σεπτέμβριο του 1929 σημειώθηκε το κραχ της Αμερικής που έπληξε το ναυτιλιακό οικοδόμημα πολλών χωρών όπως η Αγγλία. Οι τράπεζες πίεζαν να πουληθούν τα πλοία. Οι τιμές τους έφθασαν όσο και ένα πλοίο που πήγαινε για παλιοσίδερα , για διάλυση. Οι Έλληνες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία και άρχισαν να αγοράζουν.
Η ανυπαρξία όμως κρατικής πολιτικής στην Ελλάδα για τη ναυτιλία οδήγησε ελληνικά πλοία σε ξένες σημαίες. Εκείνη την εποχή, το 1932 κάνει την εμφάνισή της η σημαία του Παναμά.
Οι εφοπλιστές βλέποντας την κατάσταση που έχει δημιουργήσει η ανυπαρξία πολιτικής από το ελληνικό κράτος πιέζουν για τη δημιουργία υπουργείου ναυτιλίας.

Αργότερα το 1936 ιδρύθηκε το Υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως τμήμα του Υπουργείου Ναυτικών, το οποίο και διατηρήθηκε καθ’ όλη την περίοδο μεταξύ 1941 με 1944, που η χώρα είχε κατακτηθεί και η κυβέρνηση λειτουργούσε από τον τόπο αυτοεξορίας της, την Αίγυπτο. Ήταν η περίοδος που τα ελληνικά εμπορικά πλοία συμμετείχαν στην προσπάθεια των ελεύθερων δημοκρατικών κρατών και από τα πλοία  προέρχονταν τα έσοδα για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της Κυβέρνησης.

Ομοίωμα του φορτηγού ατμόπλοιου Γ.Σ. Λιβανός. Ναυπηγήθηκε το 1937 για την εταιρεία Λιβανός ΑΝΕ. Τορπιλίστηκε και βυθίστηκε από ιαπωνικό υποβρύχιο στον Ειρηνικό Ωκεανό το 1942. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Όταν ξέσπασε ο Β' Π.Π. τα ελληνικά πλοία συμμετείχαν επισήμως και έδωσαν τον υπέρ πάντων αγώνα για την πατρίδα. Όταν κατακτήθηκε η χώρα οι γερμανοί ήθελαν να αποκτήσουν την κυριότητα των ελληνικών εμπορικών πλοίων και για τον σκοπό αυτό ανεζήτησαν σχετικές πληροφορίες. Η Ένωση αποφάσισε να καταστρέψει τα αρχεία της, βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να πληροφορηθεί τον πλοιοκτήτη του κάθε πλοίου και να επιβάλει την μεταβίβαση της κυριότητας. Οι Γερμανοί επέταξαν το κτήριο στο οποίο είχε μεταφερθεί λίγα χρόνια πριν η Ένωση επί της Πανεπιστημίου 10 κι έτσι αναγκαστικά το κέντρο αποφάσεων μεταφέρθηκε στο Λονδίνο, όπου είχε δημιουργηθεί το Committee.

Τον Μάιο του 1944 από την εξόριστη κυβέρνηση της Μέσης Ανατολής με τον Νόμο ΑΝ 3268/44 ιδρύθηκε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το Υπουργείο αυτό διατηρήθηκε, απέκτησε πείρα, οργανώθηκε, βελτιώθηκε και συνεχίζει μέχρι σήμερα να αποτελεί τον φορέα χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής της εκάστοτε ελληνικής κυβέρνησης.

Ως αναγνώριση των θυσιών της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο  Πόλεμο στον αγώνα για την ελευθερία, παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ, στους Έλληνες εφοπλιστές, με χαμηλότοκα δάνεια και με την εγγύηση του ελληνικού κράτους, 100 πλοία Liberties που είχαν ναυπηγηθεί για τις ανάγκες του πολέμου. Τα πλοία αυτά  χρησίμευσαν στη μεταπολεμική περίοδο ως βατήρας για το θεαματικό άλμα της εμπορικής ναυτιλίας, στην πρώτη παγκοσμίως θέση του σήμερα. Τα μέλη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη διαπραγμάτευση και την συμφωνία με τα ευεργετικά αποτελέσματα στη ναυτιλία ιδίως την περίοδο αμέσως μετά τον πόλεμο. 

Ορισμένοι από τους πρωτεργάτες της παραλαβής των εκατό Liberties.  Διακρίνονται από αριστερά ο εφοπλιστής Γ. Λαιμός, ο Πρόεδρος της επιτροπής Ελλήνων Εφοπλιστών της Νέας Υόρκης και πρωτοπόρος της όλης προσπάθειας για την απόκτησή τους Μ. Κουλουκουντής, ο Υπουργός  Εμπορικής Ναυτιλίας Ν. Αβραάμ, ο διευθυντής του περιοδικού «Ναυτικά Χρονικά» Δ. Κωττάκης και ο εφοπλιστής Ι. Θεοδωρακόπουλος.

Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

 Είναι περιττό να αναφερθεί ότι μέχρι και σήμερα πίσω από όλες τις επιτυχείς και συμφέρουσες για την Ελληνική Ναυτιλία δράσεις και τις ενέργειες των διαφόρων ελληνικών κυβερνήσεων βρίσκονται πάντα οι εισηγήσεις των ηγητόρων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.                 

Το Προεδρείο της ΕΕΕ στα Ποσειδώνια  του 2016.

Σήμερα, εποχή ιδιαίτερης οικονομικής δυσχέρειας, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ηγείται με πολύ συνετό τρόπο ενός των δύο πυλώνων της ελληνικής Οικονομίας προς τον οποίο στρέφουν τις ελπίδες τους όλοι οι Έλληνες. Παράλληλα η Ένωση σε συνεργασία με τη Μητρόπολη Πειραιά και άλλες Μητροπόλεις, έχει αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα κοινωνικής ευαισθησίας και υποστήριξης οικογενειών και μαθητών δημοτικής εκπαιδευτικής βαθμίδας που έχουν ανάγκη.  

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη,
Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος